Aunque ha habido muchas críticas respecto a la decisión de cerrar de forma generalizada el espacio aéreo, sobre el que se encuentra la nube de ceniza volcánica, lo cierto es que ningún país se ha atrevido a permitir el paso de los aviones. Durante las semanas pasadas diversas compañías —en concreto British Arways, Air Berlin y KLM—realizaron vuelos de prueba sin pasajeros atravesando la nube de cenizas y no encontraron ningún problema. No ocurrió lo mismo con un F-18 de la Fuerza Aérea Finlandesa que el pasado 15 de abril, justo cuando empezaron las primeras restricciones, resultó seriamente dañado por la nube de ceniza. Aunque no hubo ningún problema significativo se trataba de un vuelo muy corto y la propia Fuerza Aérea decidió suspender todos los vuelos de entrenamiento.

Antecedentes
Pese a no existir ningún protocolo de actuación concreto frente a una nube de cenizas de este tipo, existen antecedentes bien documentados sobre el daño que puede llegar a infringir la ceniza sobre un avión. En 1982 un Boeing 747 de British Airways con origen en Londres y destino en Auckland (Nueva Zelanda) sobrevolaba el Océano Índico cuando en el parabrisas se formó un efecto similar al fuego de San Telmo, un efecto atmosférico relativamente habitual en los aviones y que no supone ningún problema para la navegación, consistente en un resplandor que suelen originar las tormentas eléctricas. Al poco tiempo empezó a detectarse humo en la cabina de pasajeros, y aunque en esos tiempos aún se podía fumar en los aviones, el olor a azufre empezó a alertar a la tripulación. Pasados tan sólo unos minutos empezaron a fallar los motores y el avión se convirtió en un planeador. Los cuatro motores dejaron de funcionar simultáneamente debido a que el avión estaba atravesando una nube de ceniza provocada por la erupción del volcán Galunggung en la isla de Java. La nube no fue detectada en cabina porque el radar está diseñado para identificar nubes convencionales a través de un sensor de humedad. Era de noche y la tripulación no pudo ver la nube, en la que se metieron de lleno. La ceniza se fundió al entrar en los motores y provocó su parada. Afortunadamente los motores parados se enfriaron con rapidez y también la ceniza, por lo que al cabo de un rato tres de los cuatro motores volvieron a funcionar. Aquí no acabaron los problemas pues al intentar aterrizar en Yakarta la tripulación se dio cuenta de que no veían nada a través del parabrisas que había sido dañado por la ceniza, así que tuvieron que aterrizar a ciegas siguiendo las indicaciones de control. Tras este accidente se decidió cerrar el espacio aéreo en torno al volcán indonesio, pero se volvió a abrir a los pocos días. Semanas después otro Boeing 747 de Singapore Airlines tuvo problemas con tres motores al pasar por la misma zona por lo que se cerró el espacio definitivamente hasta que la nube desapareció por completo.

Pese a estos sucesos de 1982 nunca se elaboró un protocolo de actuación. Hay que esperar a 1991 cuando la erupción del volcán Pinatubo en Filipinas, una de las más violentas del siglo XX,  creo una gigantesca nube de ceniza que causó daños en 16 aviones que la cruzaron. Tras cruzar la nube de cenizas diez motores de estos aviones tuvieron que ser remplazados. Además, con el paso del tiempo, partículas de azufre que habían quedado en los aviones terminaron por causar deterioros importantes en algunas de las aeronaves.

Sin unanimidad

Como ya es sabido, gran parte de las aerolíneas, que están sufriendo daños económicos irreparables, han pedido a los gobiernos que sean más flexibles con el cierre del espacio aéreo. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) instó en un comunicado a los gobiernos a que se replantearan la forma en que están gestionando la crisis y que optaran por cierres dinámicos que permitan volar por determinadas partes de cada país cuando no afecte la nube. Pese a esto, compañías como Easyjet, han señalado que volar por lugares donde haya ceniza, aunque sea de forma residual, pueden dañar los motores a largo plazo, lo que haría que tuvieran que ser sustituidos antes de tiempo. Lo que si está claro es que el problema del impronunciable volcán islandés va para rato. Según una expedición del CSIC, que acaba de regresar de Islandia, la erupción aún no ha terminado y continuarán los “efectos sobre el espacio aéreo europeo, aunque con impacto desigual a lo largo del tiempo en función del aporte de magma, la intensidad explosiva y las condiciones meteorológicas”.

Sigue la evolución de la nube y estado del espacio aéreo

Como no se cansan de repetir en los informativos si tienes planeado volar en estas fechas consulta con tu aerolínea el estado de tu vuelo, y recuerda que puede variar en cualquier momento. Para tener información al minuto sobre el estado del espacio aéreo y la evolución de la nube de ceniza se pueden visitar la páginas web de Aena y Eurocontrol, que elabora mapas detallados de la evolución de la nube como el de la derecha. También se puede seguir la cuenta de twitter de los controladores españoles (@controladores).